El model de les superilles podria evitar 700 morts prematures cada any a Barcelona

Urbanisme: L’establiment de les primeres “superilles” a la ciutat de Barcelona caigué en plena “guerra cultural” sobre la mobilitat. Els “progres” en són partidaris, i els “conservadors” en malparlen. Les “guerres culturals” tenen la virtut d’ésser simplificadores, i així els mateixos “conservadors” insisteixen en els “bolardos” com a instrument contra atacs terroristes, i els “progres” llavors els veuen com a convenients: també els “bolardos” creen “superilles” però són superilles de “seguretat” i no superilles de “populisme ambiental”. La qüestió de l’espai públic, dels seus usos, dels drets individuals sobre l’espai públic, o dels interessos col·lectius, es fa sovint des de línies ideològiques o, directament, des del sectarisme polític dels “pro-Colau” i dels “anti-Colau”. Fins i tot els estudis rigorosos sobre l’impacte en la mobilitat o en aspectes de salut o de sostenibilitat ambiental són reduïts a armes llancívoles segons la conveniència de nyerros i cadells. No ha estat excepció tampoc l’estudi del grup de Mark Nieuwenhuijsen que aquest dilluns avançava la revista Environmental International. En aquest article s’estudia l’impacte del “model de les superilles” sobre la salut, i s’arriba a la conclusió que aquest model podria previndre anualment 700 morts prematures. El “model de les superilles” es presenta com un model de planificació urbanística “centrat en les persones” (en oposició a “centrat en els cotxes”), per a les quals guanyaria espai públic, reduiria el transport motoritzat i promouria una mobilitat activa. “Una ciutat més verda i més fresca”. En aquesta anàlisi, l’impacte sobre la salut seria vehicular per la reducció de la contaminació atmosfèrica, sonora i calorífica, però també per l’augment dels espais verds i de l’activitat física.

A més de la més mediàtica de Poblenou, a Barcelona actualment ja s’han establert les superilles d’Horta i de Sant Antoni, però el model contempla una transformació total de la mobilitat motoritzada

Una valoració quantitativa d’impacte sobre la salut del model de superilla a Barcelona
Mark Nieuewnhuijsen és investigador d’ISGlobal, de Barcelona, centre vinculat a la Universitat Pompeu Fabra (UPF), i també del CIBER de Epidemiología y Salud Pública (CIBERESP) de Madrid. Del mateix grup de recerca són Natalie Mueller, David Rojas-Rueda, Haneen Khreis, Marta Cirach, Joan Ballester, Carolyn Daher, Anna Deluca, Carles Milà, Sandra Márquez i Cathryn Tonne. Rojas-Rueda també és investigador del Department of Environmental and Radiological Health Sciences, de la Colorado State University, a Fort Collins. Khreis, com hem vist en altres ocasions, també treballa a la Texas A&M Transportation Institute (ITI) i al Center for Advancing Research in Transportation Emissions, Energy and Health (CARTEEH), a College Station.
També han participat en aquesta recerca David Andrés, Joan Palou i Salvador Rueda, de l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona (BCNEcologia). Xavier Bartoll i Katherine Pérez són membres de l’Agència de Salut Pública de Barcelona (ASPB) i de l’Institut d’Investigació Biomèdica de Sant Pau. Mark Stevenson treballa a la Melbourne School of Population and Global Health, de la University of Melbourne.
Signat per Natalie Mueller i la resta d’autors esmentats, l’article fou presentat a la revista Environment International el passat 6 de maig. De l’edició se’n va fer càrrec Zorana Jovanovic Andersen. Seguí un procés de revisió, que conclogué el 20 d’agost. El 26 d’agost fou acceptat i fou publicat en línia el 9 de setembre.
L’estudi tracta de l’impacte quantitatiu de la salut del projecte de “Superilles” sobre la població barcelonina major de 20 anys (en l’actualitat, de 1.301.827 persones). Fa una estimació dels canvis en l’activitat física vinculada al transport, la contaminació atmosfèrica per NO₂, el soroll del trànsit, l’espai verd i la generació de calor urbana. A través de les estimacions de risc associats a aquests factors, es calculen els impactes en mortalitat prematura, esperança de vida i factors econòmics. El Projecte de Superilles contemplaria un total de 503 a Barcelona. Amb un marge de confiança del 95%, Mueller et al. estimen una reducció en el nombre de morts prematures de 235-1098 com a conseqüència de la implementació completa del projecte. Aquesta prevenció seria mitjançada per la reducció de NO₂ (0-838 morts), del soroll (83-246), de la calor (101-137) i de l’augment d’espai verd (0-119). Igualment estimen que el desplaçament de 65.000 persones des del viatge amb cotxe o motocicleta cap al transport públic o actiu (caminar, bicicleta, etc.), estalviaria unes 26-50 morts. L’augment d’esperança de vida seria de 99-297 dies, i l’impacte econòmic anual seria de 600-2800 milions d’euros.
El model de les superilles implica la transformació d’una ciutat centrada en el vehicle de motor (que ara ocuparia vora 2/3 de la superfície urbana, i que quedaria reduït a menys d’1/4) a una potser més propera a l’esperit original de l’Eixample d’Ildefons Cerdà: fornir les necessitats humanes d’il·luminació natural, de ventilació, d’espai obert i de zones verdes. El terme municipal de Barcelona amuntega més d’1,6 milions de persones en 100 km², però és el fet que una bona part d’aquest espai sigui destinada a la circulació de vehicles de motor el que contribueix a un efecte d’illa de calor urbana que arriba als 8 K de temperatura.
Les 503 superilles projectades per BCNEcologia serien les cèl·lules d’aquesta transformació: uns veïnats compactes i connectats. De moment, se n’han implementat tres: Poblenou, Sant Antoni i Horta.

Superilles de 400x400 m
Les illes de l’Eixample fan vora 100x100 m. El projecte de superilla consisteix en agregar aquestes illes, de manera que facin 400x400 m. Si ara tots els carrers de l’Eixample són oberts al trànsit motoritzat, en el model de les superilles només ho seria 1 de cada 3. Dins de la superilla, la mobilitat es faria sobretot en transport actiu (caminar o pedalejar), i només de manera secundària en vehicles de motor, tan sols per als residents i amb una velocitat màxima de 20 km/h. Les vies obertes al trànsit motoritzat mantindrien l’actual límit de velocitat de poblat de 50 km/h, però també en aquestes vies hi hauria carrils segregats per a bicicletes, vianants (voreres) i busos (amb parades cada 400 m, és a dir a cada superilla).

Disposició de zones verdes actuals (A) i d’acord amb el model de les 503 superilles (B)
En el 2017, vivien a Barcelona 1.301.827 majors de 20 anys. La taxa de mort natural en el 2015 era de 1.144 defuncions per 100.000 habitants, de manera que a Barcelona moren cada any de mort natural gairebé 15.000 persones.
Per cada factor de risc, hi ha diferents nivells d’exposició i. Cada nivell d’exposició té un risc relatiu associat (RR_i) de mortalitat. Mueller et al. seleccionen d’acord amb la literatura els RR associats a riscos d’exposició a activitat física, exposició a NO₂, exposició a soroll, exposició a zones verdes o exposició a calor. D’aquests riscos, els d’activitat física i de zones verdes són negatius, però els altres són positius (augmenten el risc de mortalitat).

Els resultats projectats de la implementació de 503 superilles a Barcelona
Amb el model complet de superilles, la participació de l’automòbil en la mobilitat de Barcelona es reduiria en un 19,2%, de manera que 230.000 trajectes setmanals que ara es fan en cotxe o en motocicleta es passarien a fer per altres mitjans (transport públic, bicicleta, a peu). En conseqüència, els nivells mitjans de 47,2 µg/m³ de NO₂ es reduirien en un 24,3% (fins a 35,7 µg/m³). També es reduirien els nivells de sorolls associat al trànsit en un 5,4% (de 54,2 dB a 51,3). A l’Eixample, l’espai verd passaria d’un 6,5% de la superfície a 19,6%.
Aplicant-hi els riscos relatius sobre aquests canvis d’exposició, Mueller et al. calculen la prevenció de 667 morts prematures anuals. D’aquestes 667 morts, 291 ho serien per la reducció dels nivells de NO₂, 163 per la reducció del soroll de trànsit, 117 per la reducció de l’efecte illa de calor i 60 per la major disponibilitat de zona verda a l’Eixample. De les 65.000 persones que farien el canvi de l’automòbil privat al transport públic o actiu, hom calcula la prevenció de 36 morts prematures anuals.
El guany en esperança de vida entre els majors de 20 anys arran de la introducció de les superilles seria d’uns 198 dies. Val a dir, que aquesta xifra seria superior en 37 dies per als veïns de l’Eixample si comptem el guany en espais verds. Pel que fa als adults que deixessin el vehicle privat per al transport quotidià, el guany en esperança de vida seria de 97 dies per als qui passessin al transport públic, de 125 dies per als qui passessin a la bicicleta i de 44 dies per als qui passessin a caminar.
Per calcular l’impacte econòmic, Mueller et al. es fixen en la prevenció de morts prematures, de la qual extrauen un impacte positiu de 1700 milions d’euros anuals.

Altres factors a considerar
Mueller et al. són conscients que el seu model seria més complet si hom tingués en compte altres factors de risc associats al transport motoritzat (com l’emissió de partícules en suspensió), però els preocupen més altres aspectes que també deixa fora el model. Per exemple, cada dia entren o surten de Barcelona 2 milions de viatgers procedents de municipis de la regió metropolitana, gairebé el 50% dels quals ho fan en cotxe o moto. La introducció de 503 superilles a Barcelona hauria d’anar acompanyada d’alternatives reals per a aquest milió de viatgers quotidians, que passen per l’extensió i millora del transport públic interurbà.
Però una altra font de preocupació la constitueix el risc de gentrificació associat a la introducció de les superilles. El guany en espais verds i en infrastructures populars faria encara més atractiva la ciutat de Barcelona per a persones de rendes més altes, expulsant-hi les rendes mitjanes i baixes.
Models que tinguin una perspectiva més regional i que incloguin variables socio-econòmiques ajudarien, doncs, a il·luminar tots aquests aspectes complementaris.

Lligams:
- Changing the urban design of cities for health: The superblock model. Natalie Mueller, David Rojas-Rueda, Haneen Khreis, Marta Cirach, DavidAndrés, JoanBallester, XavierBartoll, Carolyn Daher, AnnaDeluca, Cynthia Echave, CarlesMilà, Sandra Márquez, Joan Palou, Katherine Pérez, Cathryn Tonne, MarkStevenson, SalvadorRueda, Mark Nieuwenhuijsen. Environment International (2019).